初代 i3 谢幕，一场漫长的告别

以下文章来自十一车，由十一车撰写。

文|杜德标

第一辆宝马i3将于本月关闭。

作为宝马在纯电动市场的开山之作，i3有着残酷而漫长的职业生涯。残酷的是，我们总是要面对时间的飞速流逝，总是发现自己还没来得及爱TA就死了。漫长的是，这款并不以续航著称的小产品，已经走过了9年。

作为汽车圈代表新陈代谢的词，停产似乎是一种带有地域色彩的自然规律。它因为次数越来越多，逐渐失去了悲伤的功能。如果说i3有什么遗憾和遗憾，那就是汽车界少了一个“实验色彩”的产品，多了一个“务实”的产品。

如今，“不功利”简直是政治上商业上的不正确。

某种程度上，i3是纯电动领域的后驱1系。小，而且是一种层次受限的小，个性化的魅力，能让真正爱它的人爱不释手，卖车的时候容易胡作非为。

而它们的共性包括，都是以绝版的方式告别市场。

当然，这种告别方式造就了一种丰田锐志式的第二春现象。现如今，两厢1系的B48版本是二手车市场的热门。只要挂在朋友圈，基本上五天之内就会消失。

这款宝马在两厢市场的绝唱精髓在于采用后驱，按照家族统一规格配备ZF 8AT变速箱，具有良好的改装潜力。

比如底盘允许更换Bestdon或KW V3的高性能悬挂，而车身的强度可以承受减少缓冲的“硬连接”。同时，即使搭载N13系列1.6T发动机，现在ECU程序升级后，发动机扭矩也可以提升到320 Nm，这也是因为变速箱可以承受450 Nm的最高扭矩。

现在的三厢版1系的Getrak双离合变速箱就没那么宽容了。

宝马似乎总是对这些小家伙情有独钟。i3诞生的时候，还处于和1系共生的年代，所以不可避免的会得到同样高规格的待遇，比如——

和i8一样，来自LifeDrive架构。这个概念应该解释为生命+驱动，即由电池组、悬挂、驱动系统组成的驾驶舱+驱动部分。整个建筑的目的是减轻重量。i3的机身采用碳纤维和轻质铝合金，相同架构的i8采用碳纤维。

这种轻量化理念与纯电动产品控制重量、增加续航的目标是一致的，也是驾驶乐趣的保障。如果说没有T的马自达更擅长在角落称王，给人借口，那么“笨重”就是运动的天敌。

所以分别重1，255kg和1，540kg的i3和i8有些纯粹。i8在三围上与特斯拉Model 3相似，而后者重1,836kg。

甚至还有两种动力，一种是纯电动，一种是增程，后者采用0.647L直列双缸发动机作为增程。

续航里程自然不用提，有些矫情。从那个时代的角度来看，如果要在运动、造型、续航里程之间取得平衡，那么300km续航里程的加长版就是相互平衡的结果，没有理由去批判什么。

如果你回望历史，找出一些老爷车的细节，就很容易缅怀过去，珍惜现在，因为如今的热卖车似乎总是在用剩下的风景在玩弄老前辈。

类似于现在流行的设计，还包括一体式机箱。i3将悬架、电池组、驱动系统和碰撞保护结构整合到整个模块中。从华为提出的封装概念，到马斯克提出的高度集成概念，相信你对此一定很熟悉。

尽管投入巨大，价格高昂，比如i3一度售价高达44.98万元，而i8主打豪华市场，海外售价达到14万美元，但宝马用的血和与理念一致的效果表明，事情似乎是正确的。

当然，市场方的反馈也足够相反。i3上市9年间，销量共计25万，全球范围内。如果每个月发，也就只有2000多台。

当然这是收入部门不能接受的，所以停产是必然的，而i8早在去年就停产了。

但是停止生产并不意味着产生新的王朝，而是改变王朝。实验主义所代表的纯粹性走到尽头，意味着实用主义开始占领市场和心智。

而这也代表了一种消费观念。市场想要占有更多，体现在空，功能，性能，智能。它们可能不是单项中的王者，但在数量上更能满足人的占有欲。

无论是全新的i3还是全新的1系，其实都是用降级的方式满足了消费升级的需求，所以我们很难说清楚市场上的消费是否真的升级了。

但是，曾经可以用原车出演科幻电影的i3，当然在接力车上已经不存在了。

直到i3停产，了解了它的概念和初衷之后，似乎宝马评价特斯拉“不是豪华品牌”的时候，才有了客观的依据，而不是羡慕——

真正的“堆砌狂热者”是建立一个体系，在某一点上发力。他们总会有一种倾向。为了实现这种倾向，我们不得不付出许多代价，包括成本，以及系统的其他部分为这种倾向所牺牲的色彩，等等。

I3就是一个典型的案例。虽然它真正的运动性能不如1系这样的经典产品，但出发点是一样的。这款产品的终结，意味着曾经燃油车的纯粹性在纯电动市场上再也无法重现，车市将彻底告别理想化，转而拥抱实用主义。

没有对错，只是可惜。

据悉i3会推出一些限量版，感兴趣的朋友可以收藏一下。