来源@视觉中国
文|卢九财经
地方政府给钱、给地、给政策，让造车新势力焕发生机，扩大产能，讲更大的故事。
因为疫情，新能源车的交付变得更差了。
上周末，因为吉林、上海、江苏供应链停产，蔚来宣布暂停车辆生产。长城汽车11日也表示，受供应链影响，公司产能有限。
10天前，比亚迪宣布停产燃油车，全部在新能源车上。业内人士分析，这是比亚迪选择交付积压的40万辆新能源汽车订单。
新能源公司很难。
交付困难，甚至在因疫情停产的情况下，新能源汽车企业也在疯狂投资建厂。
重庆、武汉、北京亦庄、顺义、合肥、金华、上饶，新能源车企纷纷出局。李第二工厂刚刚确定，第三工厂将落户重庆的消息传来。蔚来汽车在合肥的第二个基地也将正式投产。Xpeng Motors在广州的工厂将于2022年底投产，武汉的工厂将于2023年定型投产。
新能源车企的战斗从市场延伸到工厂。
这场建厂大战背后的逻辑和秘密是什么？
绑定的地方有政策有资金
新能源汽车企业去地方建厂，首先考虑的是地方政府的资金支持。
“新能源汽车企业需要扩大产能建厂是一回事，但更重要的是，从地方政府和其他方面获得一些支持，让它们能够生存下去，这才更有意义。”汽车业内人士李强表示，新能源车企虽然需要花钱建厂，但都是小钱。当地政府给予的财政支持，包括后期的税收政策，完全可以覆盖建厂的成本。这是业内公开的秘密。
新能源汽车不赚钱是目前最大的问题。李强说，这些企业缺钱，正在找钱。“你找政府投票，为什么要政府投票？如果你向他靠拢，他会投你一票。政府给钱了，车企才能活下去。资方一看，当地政府有实力，会跟进。”
他举了个例子，前两年非常火的一个国产汽车品牌，在江苏一个地级市建了基地。地级市先和吉利谈，当时的条件是给30亿。吉利不同意，最后当地政府和某国产品牌谈判。
除了资金支持，土地、贷款、政府采购等政策条件是新能源车企选择的另一个重要原因。地方政府也会给造车企业一些土地、贷款、税收方面的优惠。因为新能源车企盈利能力弱，所以非常重视这些实实在在的政策。对于车企来说，政府给的政策好，支持力度大，他们就会去。
玖财经告诉李:“地方政府会给车企一些支持，进行本地采购。比如在当地换出租车或者招投标的时候，会为企业量身定制一些条件来支持。”
他进一步透露，爱知已经在江西上饶建了生产基地，整个上饶政府乃至江西政府都会为爱知汽车在当地销售创造一些条件。
这是地方政府的常用策略。比亚迪也是如此，深圳政府也会给予很多支持。比如深圳的出租车大部分是比亚迪的，还有汽油车和电动车。
不过，据业内人士透露，除了做出非常严格的调整外，地方政府对与车企签订的条款也有详细规定。一是专款专用。此外，政府还对车企进行担保。
那么，为什么地方政府要想尽办法吸引这些车企呢？
李强认为，这还是要追溯到2020年左右，国家的二氧化碳排放峰值和碳中和政策。国家大力支持，地方政府当然大力跟进。世界各国政府都在争夺新能源之都的称号。能吸引这些车企的不仅仅是政绩。因为汽车产业链长，在未来的产业协同和经济拉动中具有长期价值。
扩大产能，讲述更大的故事
产能扩张除了得到政府投资和有利的优惠政策，对融资也有巨大的拉动作用。
安徽芜湖汽车行业人士苏晓东向卢九财经透露，一些新能源车企需要讲更好的故事才能上市，所以也会扩建工厂。
“比如零跑汽车，今年3月已经向港交所申请上市。原设计容量相对保守。他们和金华市政府谈了一块地，面积按照25万容量建设。现在需要上市融资。你可以按照25万元的产能来计算它未来的营业额。”
苏晓东说，为了做出高估值，有两件事要做。第一件事就是用土地建厂，增加产能。零跑二厂落户杭州大江东。根据公开报道，规划产能在20万左右，这样零跑就变成了近50万产能。此外，杭州国资投资30亿元在零跑。
“第二件事是做新项目。产能近50万，需要新的项目来支撑。要推出新车型来支持，你发现零跑车今年一下子有四款。这四款车将分别于2022年和2024年批量生产，并于次年批量生产两款车。”
产能近50万，6款。这种情况下，零跑的未来预期是非常大的。与目前的估值相比，投资者会觉得未来很有前景，这对RD投融资上市很有帮助。“零跑现在已经有十几万的销量，未来还会有50万的产能，看起来增长了5倍。这个首都故事很好听。”
以Q为首的国内某新能源车企，旗下拥有两款低端车，其中一款月销量过万。两款车都是安徽某地生产的。从去年开始，车企就在和安徽另一个地级市谈建厂的问题。今年厂房已经开工，未来两款车的另一款车型也将在那里生产。
“当地政府提供土地、厂房等支持，生产一辆车会补贴近3000元。另外，还有一些税收支持。”这家汽车公司计划明年上市。苏晓东认为，分开生产两种车型的一个重要原因是为了上市，另一个是为了获得补贴。
这一波抢购会不会是一地鸡毛？
目前新能源汽车市场面临着交车难的困境。那么，新能源车企这种扩大产能的冲动，是否能极大缓解供不应求的市场现状？
其实不是，李强认为，这一轮新能源车企交货慢不是因为产能，更大的原因是上游供应链。
“这两天业界有个大新闻，就是国内最大的线束厂安博福停产了。这个上游的零部件厂商，要么因为疫情，要么因为封城政策，影响了生产，芯片的短缺直接导致了交车的问题。”李强说，“其实，除了特斯拉，我还没听说有哪个工厂的交付受到产能问题的影响。韦小立去年卖了10万台左右，任何一个基地都可以完成这个产能。”
一辆燃油车需要300-500块芯片，新能源车需要2000多块芯片。卢九财经了解到，最近市场缺少eps系统(电动助力转向)所需的ecu芯片，导致包括理想在内的许多车企无法交付汽车。燃料的运送也面临着同样的问题。
苏晓东认为，许多新能源汽车的质量仍有待提高。
“我们原来的传统车企都想着怎么把质量做好，把材料用好，把性能等硬东西提高。于是，新能源车企认为汽车就是一个有四个轮子的外壳，他们把重点放在了智能化和网联化上。很多新能源车企的代工厂都在找一些原来的低端车厂，硬的东西还是做不出来。”
去年年底，某巨头推出首款合作的智能汽车。苏晓东说，那段时间他刚去过重庆，参观了生产这款汽车的工厂。“巨人的技术挺好的，但是你要考虑一下。它的代工厂在哪里？它曾经生产货车。工厂硬件差，供应链很一般。原来的技术人员都是面包车。至少比奇瑞和吉利差。”
然而，新能源车企的新势力却引领了一波风。苏晓东表示，现在很多传统车企都在智能网联和内饰上下功夫。
新能源汽车产能过剩被业界反复提及。乘用车市场信息联席会年初数据显示，2021年，我国新能源乘用车专用产能已达569.5万辆，产能利用率约为58.4%。潍柴动力董事长谭旭光在公司2021年业绩发布会上提到了“新能源无序资本扩张”的问题。
3月底，在第八届中国电动汽车百人会论坛上，国家发改委相关领导表示:在新能源汽车现有基地达到合理规模之前，不再新增产能。政府层面开始为新能源车企的扩张踩刹车。
兼并和盘活闲置资产以提高产能是一种务实的做法。在今年的两会上，全国人大代表、长城汽车前总裁王凤英将这一做法作为两会提案之一。长城汽车收购众泰临沂生产基地，接手猎豹在荆门的生产基地，也是这么做的。
“地方政府普遍希望原有的管理不善的汽车工厂得到重建，他们也将增加资金支持技术改造。”上述知情人士表示。
那么，今天的建厂热潮，会不会只是新能源车企的蒙眼狂奔，未来会不会出现产能过剩？
告诉李，九财经，其实2020年国家层面双资质新能源车牌照就发了十几个，希望通过这种方式，带动燃油车企业做新能源。目前，似乎很少有获得资格的企业存活下来。
2020年，江苏、江西两省在新能源汽车企业引进上已经跌跌撞撞，成为反面教材。自2017年成立以来，拜腾汽车已融资约84亿元，但未能打造量产车。林赛、博骏等新能源汽车公司受到了央视的批评。
新能源车企这一轮扩张，未来会是一地鸡毛吗？
李强认为，这一波新能源车企是蒙住了眼睛。一是增加市场份额。在与上游供应链谈判时，他们会有更大的权重，获得更有优势的价格。此外，车企在与经销商和出租车等运营平台谈判时也会占据优势。
苏晓东对造车新势力有正面评价。他认为，这一波新生力量推动了中国汽车工业的发展，在智能化方向的努力也打破了传统的造车理念。
“他们都说现在造车都在赔钱，我觉得应该不亏。按照行业的算法，整车成本约占售价的65%-70%。整车的成本就在这里，它们的售价也是如此。再加上工厂分摊的制造和运营费用，以及国家和地方政府的补贴，实在亏不了多少钱。”
他认为，这些汽车公司目前的RD费用很高，因为在早期阶段没有车型可供分享。随着销量的增加，供应链成本的提升，运营端的成熟，前期成本会摊销，甚至。“这些应该是前期投资。汽车销售开始后，我不认为他们会赔钱。”
“当潮水退去，肯定会发现一些企业在裸泳，但一定会有一些好的企业脱颖而出。现在就看哪些企业能跑出来，真正获得市场认可了。”
