车企们想要摸着手机过河

「核心提示」
华为、小米、OPPO、苹果等手机厂商进军智能汽车，意图打造「第二条增长曲线」；但是吉利、蔚来等车企做手机的时候，考虑的就复杂多了。想摸着手机过河的车企能做到什么程度？

作者| 秦

编辑| 星云

1910年的一天，爱立信的创始人拉什把车停在路边。他老婆下了车，拿出两根长杆，挂在路边的电话线上。然后拉什往手机里插了个曲柄，拨通了一个朋友的电话。

这是车载电话的雏形，也是手机的第一次尝试。换句话说，最早的手机其实是汽车。

直到60多年后，手机才摆脱了汽车。1973年，来自摩托罗拉的马丁·库珀用一个巨大的“手机”完成了通话，这标志着现代手机的诞生。

后来手机的功能越来越丰富。2007年，苹果推出iPhone，一举定义了智能手机的外观，使其成为人们生活工作中不可或缺的移动智能终端。

相比之下，汽车的智能化普及进程滞后于手机。毫无疑问，智能汽车正在成为下一个超级智能终端，手机和汽车开始深度融合。

最直接的表现就是越来越多的车企想摸着手机过河，但这真的是一步好棋吗？

1。车企要“开动机器”[S2/]

李书福是中国第一个宣布制造手机的车主。

2021年9月底，由吉利创始人李书福创办的湖北吉星时代科技有限公司(以下简称“吉星时代”)与武汉经济技术开发区签署战略合作协议，正式进军手机领域，主打高端手机。

吉利长兴基地/视觉中国

今年2月，蔚来汽车也被曝出正在筹建手机团队，由原美图手机总裁尹水军牵头负责蔚来手机业务。不久之后，李斌向蔚来的所有者透露了他制造手机的决心。

早在2019年初，就有消息称，特斯拉已经与一些智能手机零部件制造商签署了协议。此后，网络上不时流出特斯拉手机的“谍照”，甚至连名字都被命名为“型号π”。最夸张的是，π模型不仅是一部可以控制特斯拉的智能手机，还可以实现卫星连接、脑机连接和“挖矿”。

从目前的信息来看，蔚来似乎是从零开始造手机，而吉利则是一边招募手机团队，一边通过收购“走捷径”。这样可以降低手机的开发成本，缩短上市时间，这也是李书福最熟悉的“套路”。要知道，吉利通过收购实现了汽车行业的快速扩张。

今年1月，《财经》报道吉利收购魅族手机一事属实。到5月初，传言双方已经完成交割，但至今未正式公布。不久后，李书福做手机，更进一步，疑似成立终端公司。5月13日，武汉星联时代科技有限公司成立。其经营范围包括移动终端设备的制造和销售等。背后的大股东是吉星时报，被收购的魅族能否保持独立不得而知。

吉利、蔚来、特斯拉，不知道谁会成为全球第一家卖手机的车企？与此同时，是否会有更多车企加入“造机”大军？在这个问题上，奇瑞汽车、哪吒汽车、长城汽车已经投了反对票。

在李书福宣布要造手机后的一个月内，长城汽车副总裁傅小康在一次公开活动上表示，他们董事长魏建军早在内部会议上就已经明确表态，“长城专注于造好车，不造手机，不上天”。“天”指的是会飞的汽车或者卫星，这两者恰好都是吉利布局的领域。

奇瑞汽车董事长尹同跃在接受媒体采访时也明确表示，奇瑞不可能造手机。“我没什么研究，车已经是大蛋糕了。”

哪吒创始人方云舟有些不礼貌。他直言想不通造手机怎么会对卖车有帮助。他认为手机的高频使用不能体现在车辆的使用上。“有句话说，外面的诱惑很大，但更多时候是个坑。”

这样车企造手机就不像手机厂商那么积极了。虽然华为一再声称不造车，但是对汽车的参与非常深。小米和OPPO的造车计划都在推进，苹果也早就确立了Apple car，虽然不时被曝出进展并不顺利。

手机厂商很容易理解怎么造车。车企为什么要“搞机器”？

2。“欺骗”的阴谋[S2/]

奇瑞、哪吒、长城不“搞机”。和华为、小米、OPPO等手机厂商造车其实是一样的逻辑。都是建立在市场饱和的基础上。

显然，智能手机市场早已红海一片，2016年中国及全球市场出货量基本见顶。除了华为因制裁被迫退出“群聊”，中国和全球市场的格局一直很稳定。

IDC数据显示，2021年，OPPO、VIVO、荣耀、小米、苹果共拿下84.4%的中国市场，全球71%的市场被三星、苹果、小米、OPPO、VIVO控制。换句话说，留给新玩家的市场空已经不多了。

李书福和李斌难道看不懂这么明显的市场形势吗？特别是李书福会把重点放在高端手机上，但多和雷军聊聊，就知道做高端手机有多难了。

小米汽车落户的北京经济开发区(亦庄)/视觉中国

所以李书福和李斌“搞手机”的出发点一定不是手机出货量，所以业内人士的分析普遍指向汽车和手机的智能生态联动。吉利的技术布局更广，除了乘用车，还有飞行汽车和卫星。的确，李书福在宣布进军高端手机的当天就透露了类似的观点。

“手机是便携的移动终端，迭代速度快，是电子产品市场验证和软件创新的应用载体。既能让用户尽快分享创新成果，又能将一些安全可靠的成果转移到汽车上应用，实现汽车与手机软件技术的紧密互动。”李书福说。

TCL创始人李东生也表示，移动通信终端是未来智能互联网应用的一个基础，包括智能汽车，所以智能车企进入移动通信终端，是整个行业发展和竞争的结果。

然而，车企接洽背后的考虑，并不仅仅是“联动”这么简单。拥有10多年整车经验的智能制造专家张杰向豹变指出，对于车内大屏的定位，业内仍有争议。“可能以后车内的大屏幕都不用了，直接上手机就行了”。

换句话说，手机可能会成为智能汽车不可或缺的“组件”。

比如，虽然汽车的大屏越来越花哨，但大多数车主还是习惯在车内安装一个手机支架，用手机完成通话、导航等需求。所以，不如干脆取消车内大屏降低成本，通过软件实现手机与汽车的深度联动，也不错。

所以有观点认为，可以和成熟的手机厂商深度定制合作，没有必要让车企自己做手机。从技术上来说，这个想法是完全可行的，但是从商业实践来说，车企需要一款完全自主可控的手机。

如果手机真的取代了车内的大屏幕，它将既是一个控制中心，又是一个数据聚合中心。这样的装置简直就是汽车的命脉。当然，自己的生活要自己掌握。

要知道，手机厂商也在造车。未来小米和吉利是直接竞争对手。吉利会把这么重要的设备交给小米吗？且不说数据安全的顾虑，小米手机会优先满足自身需求。

其实车企可能有一个“隐藏任务”。

一位宝能汽车内部人士告诉豹变，车企造手机不全是为了手机。智能汽车越来越“软”，越来越依赖操作系统、软件、芯片技术，这些都与手机相连。“车企造手机，但也起到培养团队、储备人才的作用。”

3。车企能摸着手机成功过河吗？

既能更好的实现汽车和手机的智能生态闭环，又能起到培养团队的作用，或许还能抢一点手机厂商的市场份额。看来车企搞机器是有原因的。

而且考虑到中国发达的手机产业链，车企制造手机并不难。荣耀首席执行官赵明表示，他欢迎更多的汽车公司加入手机行业，他说中国有许多ODM制造商可以提供帮助。即便如此，也不能说手机行业的门槛很低。

科纳仕公司分析师Amber Liu对豹变表示，全新品牌进入手机市场会面临很多挑战，包括供应链的成本优势，研发需要量的支持，渠道的建立和打开需要品牌价值、产品力、渠道资源，消费者的获取需要市场费用的投入等。，全新的手机品牌相比主流品牌缺少哪些。

正如赵明所说，“一个系统化的体验，在高端市场被用户认可，需要很大的精力。”

格力做手机已经好几年了。到目前为止，已经发布了6款手机，市场销量基本可以忽略不计。即便如此，董明珠直到现在也没有放弃格力手机，因为格力做手机不是为了市场份额，而是为了整个智能家居时代。

一个人的命运，当然要靠自我奋斗，但也要考虑到历史进程。很明显，格力首先考虑的是历史进程，但是却被自己的产品打败了。

其实格力手机的失败并不是说市场销量有多惨淡，而是其销量与自己的主力产品销量不匹配，说明格力并没有达到自己的战略目标。所以判断车企的成败，首先要确定成败标准。

如果车企做手机的目标用户是大众消费市场，车企就很难成功。

如上所述，无论是中国还是全球的Top5手机厂商，都占据了绝大多数的市场份额，建立了一定程度的用户忠诚度(当然，华为用户大量流向苹果并不是正常市场竞争的结果)。公司挖基础不容易。即使一个手机品牌的忠诚度不高，用户也会选择其他现有的主流厂商。

但如果目标用户是自己车的车主，车企“搞机”就有可能成功。

一方面要看车企的手机是否具备与主流手机厂商抗衡的产品力，这是基本前提；另一方面，还要看未来智能汽车和手机融合的成熟度。只要车企的手机活跃用户数等于汽车销量，战略目标就达到了。

无论如何，消费者很难开上小米汽车，因为他们用的是小米手机。但吉利或蔚来车主很可能会一起使用手机，哪怕只是作为“备用机”。所以车企搞机造的风险比手机厂商低。

可以肯定的是，到目前为止，世界上还没有一家公司同时生产和销售手机和汽车。华为只能说接近于此。究竟是手机厂商率先取得这一成绩，还是车企率先取得，还有待观察。